成都TOD怎么建?东京和香港来支招

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小编:nbspnbsp4月12日,杉田茂树和罗达邦为“成都市轨道交通TOD综合开发专题培训班”的上百名学员上了一课。一个来自日本东京,一个来自中国香港,两个当前世界公认的TOD经典城市案例。他们带给正大

    4月12日,杉田茂树和罗达邦为“成都市轨道交通TOD综合开发专题培训班”的上百名学员上了一课。一个来自日本东京,一个来自中国香港,两个当前世界公认的TOD经典城市案例。他们带给正大力发展TOD的成都,不仅仅是简单的案例。

    诚然,东京香港曾在发展TOD的过程中走过一些“弯路”,这能够给予成都经验。但更重要的是,两座城市都有一些趋同的建筑理念,和规划管理思路,这是任何想要打造TOD的城市所需要的。

    一场场有关TOD的活动举行,杉田茂树认为城市和市民都对TOD有正确甚至深入的认识和理解。“从这个意义上说,让成都TOD的发展事半功倍。”

    改造成都火车南站前先看看东京涩谷站

    成都高新区TOD陆肖站是成都启动的首个TOD综合开发项目,后续项目还在源源不断地注入新活力。成都高新区南侧新川科技园片区内的地铁1号线红星路车辆基地也将进行TOD一体化设计及综合开发。

    很容易发现,成都近期开工的项目均是尚未投入运营站点的新项目,日建设计项目开发部、城市设计部规划主任规划师杉田茂树认为“这极具前瞻性”。而在东京和香港,TOD大多都在原有站点基础上进行改造,这也形成了一定经验。此前,有人曾提到成都火车南站进行TOD改造的难点,这一次,杉田茂树用著名的东京涩谷站经验进行回答。

    涩谷站曾是日本最复杂的区域之一。首先,这里汇集了4大铁路公司的9条线路,不同交通工具带来的人流,往往因缺乏完善的衔接功能而容易形成人群拥堵。这也意味着,“疏散人群”是涩谷站TOD改造的首要目标。

    决定改造后,另一项挑战则是如何解决可能给周边商业和住宅人群带来的困扰。杉田茂树表示,以涩谷站的经验为例,,首先要在规划之初集聚所有利益相关者,形成一个可商讨的利益共同体,“让每个人意识到开发的重要性和获利点”。而更为重要的是,高效且专业的施工技术将尽可能减少对周边利益者的影响,“比起十年前,今天的技术已经能解决大多数问题了”。

    TOD不只是政府主导的项目打造

    更是一种融资模式

    按以往的思路,TOD更像是一种政府主导的项目打造。但香港顾问工程师协会(AECOM)副总裁罗达邦更把其看作一种融资模式。“就像当初修建地铁时,没有人会认为单靠票价就能覆盖轨道交通的修建和运营成本。”

    这是一种现实的情况。在成都,TOD的打造也正在纳入更多元素。在日前发布的《成都市重点项目融资需求情况表》中,TOD领域示范储备项目融资需求就达70亿元。其中包括四川师大站项目等,主要建设商业、住宅、地下空间等。而在需求表中,陆肖站、行政学院站、昌公堰站、万盛站、韦家碾站、梓潼宫站也同样在列。

    如此庞大的项目显然不能“一家之言”。谁将成为入局者?罗达邦认为有好的盈利预期是关键。

    “这更像是一种融资模式。”罗达邦表示,事实上,TOD是一项“相当赚钱的买卖”,即便不需要政府付费,通过市场化的融资方式就能完成其从规划到建设的全过程。从某种意义上,这就是一种PPP模式(即政府和社会资本合作,是公共基础设施中的一种项目运作模式)。

    成都商报-红星新闻记者邹悦摄影报道

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